Empirische Forschung: Arbeits(un)zufriedenheit von Uber-Fahrern

Laura Windfeder (Studentin der Wirtschaftswissenschaften an der Universität Duisburg-Essen) hat in ihrer sehr guten Bachelorarbeit Gründe für die geringe Arbeitszufriedenheit von Uber-Fahrern untersucht. Dazu wurden die am meisten gelesenen 200 Beiträge eines Diskussionsforums der Internetseite uberpeople.net ausgewertet. Insgesamt zeigt sich, dass die Uber-Fahrer unter der fehlenden Anerkennung leiden, sie nehmen das Unternehmen als respektlos und teilweise ignorant wahr. (Werner Nienhüser) Siehe mehr über Uber auch hier.

Gastbeitrag von Laura Windfeder

Das von Travis Kalanick und Garret Camp gegründete Personenbeförderungsunternehmen Uber (https://www.uber.com/de/de/) bietet durch den unkomplizierten Gebrauch einer App eine beliebte Alternative zu traditionellen Taxiunternehmen. Mittels dieser App lässt sich in vielen Städten der Welt durch einen Klick ein privater Fahrer anfragen, der meist nur wenige Minuten vom eigenen Standort entfernt ist. Das ursprüngliche Geschäftskonzept beinhaltet, dass Privatleute ohne Personenbeförderungsschein oder andere derartige Qualifikationen als Fahrer fungieren. Die Fahrer sind hierbei lediglich „Partner“ des Unternehmens, also keine Angestellten, da Uber nur die Rolle einer Vermittlungsinstanz zwischen Fahrgast und Fahrer einnimmt. Die Fahrer gelten damit als selbstständig, wodurch das Unternehmen Kosten wie Sozialabgaben oder Versicherungskosten für die Fahrer einspart.
In den Medien fällt das Unternehmen oft durch negative Schlagzeilen auf (vgl. Tagesschau 2018). Kritisiert werden unter anderem das Überschreiten rechtlicher Grenzen, generell die Unternehmensethik, vor allem aber der Umgang mit den Uber-Fahrern. Die Fahrer fühlen sich durch das Unternehmen unangemessen und unfair behandelt, regelrecht ausgebeutet (vgl. Reintjes 2019).

Trotz des großen Medieninteresses wurden die Arbeitsbedingungen von Uber-Fahrern noch nicht oft untersucht. Das Buch „UBERLAND: How Algorithms are rewriting the Rules of Work” von Alex Rosenblat kritisiert zwar das Unternehmen Uber als Ganzes und geht dabei auf das unethische Verhalten der Silicon-Valley-Unternehmen ein, behandelt jedoch nicht explizit die Arbeitsbedingungen von Uber-Fahrer.
Im Rahmen meiner Bachelorarbeit habe ich untersucht, welche Gründe für die geringe Arbeitszufriedenheit der Uber-Fahrer verantwortlich sind und welche Arbeitsbedingungen zu der geringen Arbeitszufriedenheit führen.
Für die Untersuchung habe ich eine Internetforenanalyse durchgeführt, in der die Meinungen und Erfahrungen der Uber-Fahrer ausgewertet wurden. Die Datenbasis bildeten 200 Beiträge eines Diskussusionsforums der Internetseite uberpeople.net. Analysiert wurden Beiträge aus dem Forum „Complaints“ (Beschwerden), daher geht es in der Arbeit weniger um Arbeitszufriedenheit, sondern um Arbeitsunzufriedenheit und woher die Unzufriedenheit rührt. Das Forum wird international genutzt, wodurch die analysierten Beschwerden von Fahrern aus der ganzen Welt stammen. Für die Analyse habe ich lediglich themeninitiierende Beiträge berücksichtigt. Dies sind Beiträge, die ein neues Thema einleiten und damit einen Thread eröffnen. In diesem Thread können andere Nutzer auf den themeninitiierenden Beitrag antworten und über das eröffnete Thema diskutieren. Die Beschwerden der Fahrer wurden in ein selbst entwickeltes Kategoriensystem eingeordnet, welches auf dem DGB-Index Gute Arbeit des Deutschen Gewerkschaftsbundes basiert (vgl. Fuchs 2007). Der DGB-Index Gute Arbeit ist ein Maß zur Beurteilung von Arbeitsqualität aus Sicht der Arbeitnehmer. Er gibt einen Überblick über die Gesamtsituation am Arbeitsplatz und die Arbeitsbedingungen aus Sicht der Beschäftigten. Während der Bearbeitung der Forenbeiträge wurde der DGB-Index Gute Arbeit induktiv erweitert, wodurch sich ein Kategoriensystem bildete, welches auf den Arbeitsbereich und die dazugehörigen Arbeitsbedingungen der Uber-Fahrer abgestimmt ist.

Bei der Analyse der Forenbeiträge wurde eine qualitative mit einer quantitativen Analyse kombiniert. Erstens habe ich eine Inhaltsanalyse durchgeführt, die die allgemeinen Stimmungen und Meinungsrichtungen der Fahrer qualitativ erfasst. Zweitens wurden die Häufigkeiten der Beschwerdekategorien ausgezählt, um einen Eindruck davon zu bekommen, welche Beschwerden häufig sind und welche Arbeitsbedingungen von den Fahrern als problematisch und unzufriedenmachend angesehen werden.

Die Auszählung ergab, dass die meisten Beschwerdegründe das Benehmen der Passagiere, Entscheidungen des Managements, generell das Geschäftskonzept Uber und die unzureichende Hilfe oder Beantwortung von Fragen durch den Uber Support Service betreffen.
Ein Beispiel für typische Beschwerden über das Benehmen von Passagieren ist der folgende Auszug aus einem Diskussusionsbeitrag:

„ […] He’s stupid drunk and belligerent. Insists on smoking in my car and I refuse to let him so he makes me pull over so he can smoke. This was a five minute trip. He’s gone for another 10 minutes and comes back (he had already threatened me with a 1-star rating and left his things in my car). […] He was awful the whole ride […]”.


Ein weiteres Thema, das in den Forenbeiträgen oft diskutiert wird, ist das Einbehalten von Geldbeträgen seitens des Unternehmens und damit das Hintergehen der Fahrer:


“Long story short, Driver saw pax (im Slang der Fahrer werden die Fahrgäste als “pax” bezeichnet, L.W.) entered a $10 tip but never received it, Instead Uber rewarded itself with a $12.45 booking fee. I am glad the fella fought and got his money back from the greedy company. Actually greedy is an understatement, More like criminals. […]“


Auch für die häufigen Senkungen der Fahrpreise und für die Fahrer willkürlich scheinende Änderungen des Geschäftskonzepts zum Nachteil der Fahrer ist ein Thema in vielen Beschwerden. Ein repräsentatives Beispiel für die Änderungen von Fahrpreisen bietet folgender Auszug eines Beitrags:


„Got an email today that stated they are increasing our time pay by 88% but cutting our mileage by 15%. This shows that UBER really believes that drivers are mindless @@@@@@s.
88% increase in time .06125 x 88% = .0539 Total = .1151 ($6.91 per hour)
15% decrease in mileage .7125 x 15% = .10687 Total .6056
This equates to a roughly 3%-4% paycut […]”


Die größten Kritikpunkte der Uber-Fahrer richten sich damit sowohl auf die Unternehmenskultur von Uber als auch auf Variablen, die das Unternehmen auf den ersten Blick bzw. nicht direkt beeinflussen kann. So mag man argumentieren, dass man das Unternehmen Uber nicht dafür verantwortlich machen kann, wenn sich Passagiere schlecht benehmen oder dass beispielsweise unbezahlte Leerfahrten vorkommen. Man könnte dies als Probleme ansehen, die generell in der Branche der Personenbeförderung anfallen. Allerdings gibt es bei Uber nach meinem Eindruck keinerlei Absichten, die Wartezeiten der Fahrer zu reduzieren, sich schlecht benehmende Fahrgäste zu sanktionieren oder Fahrern bei Bedrohungen oder Angriffen durch Fahrgäste zu Hilfe zu kommen. Wenn Fahrer Hilfe suchen und Verbesserungsmöglichkeiten vorschlagen, erhalten sie häufig keine Antwort vom Unternehmen. Im Kontrast hierzu haben Taxifahrer herkömmlicher Unternehmen die Möglichkeit, sich bei Problemen an die Taxizentrale zu wenden. Außerdem können Taxifahrer Hilfe bei ihren Kollegen suchen. Da Uber allerdings lediglich eine Vermittlungsinstanz zwischen Fahrer und Fahrgast darstellt, können Uber-Fahrer bei Problemen nicht direkt eine Zentrale erreichen. Auch der Kontaktaufbau zu anderen Fahrern ist durch die App nicht möglich.

Die Fahrer, so ein Ergebnis meiner Studie, leiden unter der fehlenden Anerkennung, sie nehmen das Unternehmen als respektlos und teilweise ignorant wahr.

Literatur

Fuchs, Tatjana (2007): Arbeitsqualität aus Sicht von jungen Beschäftigten (unter 30 Jahren) – Sonderauswertung des DGB-Index Gute Arbeit 2007. Online verfu?gbar unter
https://index-gute-arbeit.dgb.de/veroeffentlichungen/sonderauswertungen (abgerufen am 08.03.2019).

Reintjes, Dominik (2019): Eine Stadt sagt Uber und Lyft den Kampf an.
https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/ride-austin-eine-stadt-sagt-uber-undlyft- den-kampf-an/24085230.html (abgerufen am 16.03.2019).

Tagesschau (2018a): BGH entscheidet u?ber „Uber Black“ – US Fahrdienst.
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/uber-bgh-101.html (abgerufen am 17.03.2019).

Quelle des Bildes: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/U_Ningbo_1.jpg

 

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Warum arbeiten Leiharbeiter so hart? – “Why Do Temp Workers Work as Hard as They Do?“

Warum arbeiten Leiharbeiter so hart? Ein Gastbeitrag von Ingo Winkler.

Dieser Frage geht Shinji Kojima in seinem kürzlich erschienenen Artikel “Why Do Temp Workers Work as Hard as They Do?“ nach. Er referiert zunächst die zwei Gründe, welche in der wissenschaftlichen Literatur genannt werden. Zum einen führen die strukturellen Bedingungen von Leiharbeit dazu, dass bei Leiharbeitern ein hoher Arbeitseinsatz zu beobachten ist. Leiharbeiter werden systematisch dem Just-in-time-Prinzip der Verfügbarkeit von Arbeit unterworfen. Sie haben in der Regel nur wenig Macht, um ihre Interessen durchzusetzen, sie werden bei ihrer Arbeit sowohl vom Verleiher als auch vom Entleihunternehmen kontrolliert und sie sind permanent von Arbeitslosigkeit bedroht, da diese Form temporärer Beschäftigung keine Beschäftigungssicherheit garantiert. Diese Bedingungen haben zur Folge, dass Leiharbeiter hohe Arbeitsleistungen erbringen, auch wenn dies zum Teil eher widerwillig geschieht. Zum anderen merkt die wissenschaftliche Diskussion an, dass Leiharbeit verschiedene materielle und kulturelle Anreize beinhaltet, welche zu einem gewissen Commitment der Leiharbeiter zu dieser Art der Beschäftigung und damit zu hoher Arbeitsanstrengung führen. So wird Leiharbeit gegenüber anderen Formen prekärer Beschäftigung bevorzugt, da zum Beispiel durch den Verleiher mehr Möglichkeiten existieren, regelmäßig Zugang zu bezahlten Jobs zu erhalten. Weiterhin besteht die Möglichkeit, durch hohen Arbeitseinsatz ein gewisses Maß an sozialer Anerkennung innerhalb des Entleihunternehmens zu erhalten, und somit die Chance, dem geringen sozialen Status des Leiharbeiters zumindest teilweise zu entfliehen. Schließlich wird auch die „reale“ Chance angeführt, in die Stammbelegschaft eines Entleihunternehmens übernommen zu werden.

Beide Erklärungsansätze liefern jedoch nur ein unvollständiges Bild. Der erste Ansatz verneint die Möglichkeit des eigenständigen strategischen Verhaltens der Leiharbeiter. Die strukturellen Bedingungen von Leiharbeit, so die implizite Annahme, zwingen Leiharbeiter praktisch zu hohen Arbeitsleistungen. Der zweite Ansatz reduziert das Commitment und die Arbeitsleistung von Leiharbeitern auf ökonomische oder soziale Belohnungen. Hierbei wird eine instrumentelle Arbeitsorientierung unterstellt. Nach Shinji Kojima existieren noch weitere, eher subtile Mechanismen, welche die hohe Arbeitsanstrengung von Leiharbeitern erklären.

Auf Basis der Ergebnisse seiner ethnographische Studie bei japanischen Fabrikleiharbeitern argumentiert er, dass die von ihm untersuchten Fabrikleiharbeiter davon überzeugt sind, dass die Bewältigung der physisch und psychisch hohen Anforderungen von Fabrikarbeit essentiell dafür ist, um langfristig als Leiharbeiter bestehen zu können. Dies wird von den Leiharbeitern als Ansporn betrachtet, sich besonders zu engagieren und anzustrengen. Diejenigen Arbeiter, die es durch harte Arbeit schaffen, als Fabrikleiharbeiter zu bestehen, gelten als erfolgreiche Leiharbeiter. Das Meistern der Kunst der Fabrikarbeit durch hohen Arbeitseinsatz hat sich praktisch als Synonym für den erfolgreichen Leiharbeiter etabliert. Es stiftet damit Sinn und führt dazu, dass die Leiharbeiter ein genuines Interesse an der Kunst der Fabrikarbeit bzw. der Kunst als Fabrikarbeiter zu bestehen entwickeln. Damit im Zusammenhang entsteht ein Bewusstsein unter den Leiharbeitern, kompetente, hart arbeitende und somit wertvolle Arbeiter zu sein.

Darüber hinaus argumentiert Shinji Kojima, dass die Leiharbeiter ihre Kreativität und Individualität dazu nutzen, um aktiv der Entfremdung durch die restriktiven strukturellen Bedingungen von Leiharbeit entgegenzuwirken. Die Arbeiter nutzen ihr kreatives Potential dazu, die Kunst der Fabrikarbeit zu erlernen (bzw. je nach Entleihbetrieb zu adaptieren) und individuell zu perfektionieren. Zudem verstehen sie das Ergebnis ihrer Arbeit, z.B. das akkurate Montieren eines Bauteils, als Resultat ihres individuellen Engagements, also ihrer harten Arbeit. Beide Aspekte resultieren in Arbeitsfreude.

Insgesamt führt das hohe Engagement der Leiharbeiter zum Erlernen der Kunst der Fabrikarbeit zu einer Transformation von entfremdender in sinnstiftende Arbeit. Das Erlernen und Perfektionieren der Kunst der Fabrikarbeit lies bei den Leiharbeitern ein Bewusstsein für den Wert ihrer Arbeit entstehen. Sie verstehen sich als kompetente, hart arbeitende Arbeiter, die ein gewisses Maß an Kreativität und Individualität einbringen können und wollen. Dieses Verständnis zieht wiederum einen erhöhten Grad an Commitment zur Fabrikarbeit selbst nach sich sowie die implizite Motivation, weiterhin hart zu arbeiten, da hoher Arbeitseinsatz der Fabrikleiharbeit Sinn verleiht.

Die von Shinji Kojima untersuchten Arbeiter sind natürlich nicht naiv, sondern durchaus in der Lage, die mit Leiharbeit verbunden problematischen Bedingungen (z.B. Diskriminierung durch das Management, Nichtakzeptanz bei der Stammbelegschaft, ein Gefühl von ungerechter Behandlung bei abrupter Beendigung des Einsatzes) kritisch zu reflektieren. Unfaire und schlechte Behandlung seitens der Entleihunternehmen zu erfahren ist für die Fabrikleiharbeiter besonders schmerzvoll, da dies mit ihrem Bewusstsein des kompetenten und hart arbeitenden Leiharbeiters kollidiert.

Insgesamt liefert die Untersuchung einen Anhaltspunkt dafür, dass auch die Arbeit, welche Leiharbeiter in den Entleihunternehmen leisten, für sie einen intrinsischen Wert haben kann. Auch wenn Leiharbeit überwiegend von Zwang und Kontrolle geprägt ist, haben nach Shinji Kojima auch Leiharbeiter den, wie er es nennt, „humanistic drive“ (S. 378), um restringierende und entfremdende Arbeitsbedingungen sozialer, erträglicher und somit für sie sinnvoll zu machen.

Literatur

Shinji Kojima (2015). Why Do Temp Workers Work as Hard as They Do?: The Commitment and Suffering of Factory Temp Workers in Japan. The Sociological Quarterly, 56(2), S. 355-385).